2017年は、コンテナ船の取引で最も活発な年でした。 現在の取引量は当時より10万TEU悪い。 ただし、年末までにはまだ4か月あります。 アナリストのトーマス・ベッツ氏は、現在のレートでは、世界中のコンテナ船の6％以上が2021年に所有権を変更する可能性があると述べました。
3四半期連続で記録を樹立
過去3四半期で、船舶取引が最も活発でした。 クラークソンリサーチによると、昨年の第4四半期以降、中古コンテナ船の売上高は89億米ドルを超えています。 2020年の第2四半期以前は、新たな王冠の流行の影響により、取引量は10年以上で最低点に落ち込みました。 しかし、第4四半期以降、状況は好転しました。
しかし、貿易が回復し、港の混雑が激化するにつれ、定期船会社が船をチャーターすることは非常に困難になっています。
船は港に移動できませんでした
アナリストのベッツは、2021年の前半に、コンテナ船の約32％が港に停泊すると推定していますが、この割合は2015年から2019年の間に平均30％近くになります。中古船は非常に魅力的に見えるので、トン数を得るために貿易市場に参入するライナー会社。"
ファーンリー証券は、2021年に混雑& quot;が& quot;になったようだと述べた。"主な機能& quot; 西部の港の。 投資銀行によると、ロングビーチとロサンゼルス港には47隻の船が待機しており、その中には7隻の大型の新しいパナマックスコンテナ船が含まれています。これは記録的です。
船は緊張し続けています
アナリストのPederNicolai Jarlsby、Erik Gabriel Hovi、Ulrik Mannhartは、次のように述べています。 その後、夏には10〜15隻にまで後退しました。 完全に排除されたわけではありません。 7月以降、取引量は増加を続けており、現在の状況となっています。"
ドライバルク船の所有者はコンテナ船業界に参入し、ケープサイズのばら積み貨物船を使用して箱を輸送し、1日あたりの収入は最大50,000米ドルであると報告されています。 アナリストは、これが現在の海運市場がタイトであることをさらに示していると信じています。 ベッツ氏によると、記録的な貨物市場はライナー会社にも&「重いインセンティブ&」を提供しているという。 容量の展開を最大化するため。
クラークソン氏は、船の価値が大幅に上昇したことで、投資収益率を得るために船主が船を売るようになったと考えています。 現在、市場は船主から船を購入する船主の傾向を示している、とベッツ氏は述べた。これは今年の取引量の少なくとも60％を占める&＃39;。 対照的に、この割合は2018年と2019年の平均でわずか35％でした。
10年ぶりの高値に近づいています
クラークソンのデータによると、2020年10月から今年の8月末まで、中古船の物価指数は160％上昇し、10年ぶりの高値に近づきました。 現在、4,500 TEUの10年前のパナマックスコンテナ船は、昨年10月のわずか1,050万ドルに対し、同社は6,000万ドルと評価しています。
同様に、1,700TEUのフィーダー船の価値は400％増の3,000万米ドルになりました。 ベッツ氏は次のように述べています。& quot;船の価格の上昇に伴い、コンテナ艦隊の総額はほぼ2倍の2,470億ドルになりました。 これまでのところ、コンテナ船市場は非常に好調であり、中古市場も例外ではありません。"
中小企業の生存のジレンマ
現在、海上輸送市場は活況を呈しており、コストは基本的に横ばいであり、コンテナ船会社の収入は大幅に増加しています。 ただし、& quot;折りたたみ& quot; 海運市場の一部は、流行の影響を取り除くのに苦労している中小企業によって支払われています。
最新の& quot; Container Shipping Market Review" （& quot; Review"と呼ばれます）Global Shippers'ForumとMDSTransmodalが共同でリリースしたものは、荷送人が& quot;コンテナ輸送市場の崩壊& quot;に直面していることを示しています。 ピークシーズンが近づくにつれて。 既存の容量は消費者や企業の増大する需要に追いつくことができないため、貨物は多くの中小企業が支払うことができないレベルまで押し上げられています。
MDSTのマイク・ガラット会長は次のように述べています。& quot;世界のコンテナ輸送量は第2四半期に再び増加し、記録的なレベルに達しましたが、3年前まで完全には回復していません。 当時、定期船会社は新造船の数を減らし始めていました。"
彼は、いくつかの主要市場では、船舶共有契約に署名した、または海運アライアンスに参加した容量のシェアが現在40％を超えていると付け加えました。"この高レベルの統合の利点は、ライナー会社が変化するニーズに応じて容量割り当てを調整できるため、非常に高い使用率が得られることです。 したがって、運賃は前例のないレベルにとどまっています。これは、潜在的な運賃が抑制される可能性があることを意味します。"
ガラット氏は、流行前と比較して、スキップされた港を含む業界のパフォーマンス指標は依然として非常に貧弱であると付け加えました。 このレビューでは、容量、コストと収益、競争力、接続性、サービスパフォーマンスなど、統合運用業界を評価するために8つの主要な指標を使用しています。 この報告書は、スエズ運河の封鎖と塩田港の閉鎖がスケジュールと寄港に与える影響をカバーしています。 しかし、これらの事件でさえ& quot;ほとんど重要ではない& quot;"運賃の上昇、サービスの低下、キャビンの満員の世界的な背景の下で。"
報告書によると、過去18か月間、ユニットコンテナの輸送コストはほとんど変化せず、ユニット収益の成長がコストよりも高いままであるため、運送業者の収益性は急上昇しました。 レポートは、世界規模で、ライナー会社のユニットコンテナ収益が、流行が最初に始まったときの2倍以上であることを示しています。
& quot;すべての業界指標の中で、大量の商品が輸送されていないことを示す業界指標はありません。 これらの箱はドックに取り残され、倉庫に積み重ねられ、スペースを待っています。 これらの商品が市場に出されたときだけ、経済が回復しているのか、棚が空であるのかを知ることができます。 消費者価格は上昇している、& quot; ガラットは言った。
彼は、何千もの企業がピークシーズン中のエピデミックの低迷を乗り切ることができることを期待しており、彼らの支払能力はすでに危機に瀕していると警告した。 彼は、「すべての国の政府は、制御不能な海運市場にもっと注意を払う必要がある」と述べた。
