ロイター、ロンドン、11月18日-国連貿易開発会議（UNCTAD）は木曜日に、コンテナ船の運賃が高騰し、世界経済の回復に大きな脅威をもたらしていると述べた。 輸入価格の高騰の影響を受けて、海上輸入に依存している小国が打撃を受けました。最も深刻な問題になるでしょう。 エピデミックの間、消費財の需要は急激に増加し、深刻な世界的な供給のボトルネックにつながり、それはコンテナ船とコンテナの供給にも影響を及ぼしました。 海運および港湾当局は、世界的なサプライチェーンの混乱の問題が2022年まで続くと予想しています。
& quot;現在の運賃の高騰は貿易に深刻な影響を及ぼし、特に発展途上国では社会経済の回復を損なうでしょう。 これは、出荷業務が通常に戻るまで続きます、& quot; UNCTAD事務総長のRebecaGrynspanは言った。 UNCTADは、2021年の海上輸送レビューで、現在のコンテナ船の運賃の高騰が続くと、現在から2023年の間に世界の輸入価格が11％上昇し、消費者価格レベルが1.5％上昇する可能性があると述べました。"ほとんどの消費者のニーズを満たすために輸入に大きく依存している小規模経済にとって、その影響はさらに深刻になると予想されます。"
近い将来、& quot;高空飛行& quot;のペースは 出荷価格関連の指標は減速しているようであり、バルチック海運指数（BDI）は引き続き低下しており、中国輸出コンテナ貨物指数はわずかに低下しています。 ただし、& quot;ボックス心配& quot; は依然として多くの外国貿易会社の心臓病であり、一部の輸出品でさえ、高い港湾拘留費用やその他の問題のために目的地の港に到着した後に放棄されています。 関連する専門家は、中国の輸出商品に対する現在の海外需要は依然として強く、私の国&＃39;の輸出コンテナの運賃は将来も高いままである可能性があると述べた。
中国と米国のルートの送料も、この1か月で大幅に変化しました。 FBXのデータによると、10月22日、中国/東アジアから北米西海岸への輸送価格は16,884米ドル/ FEU（40フィートコンテナ）で、1か月近くの高値に達するまで上昇を続けました。 11月5日のUS $ 18,730 / FEU。11月12日の時点で、US $ 14,885 / FEUに下落しています。 さらに、中国/東アジアから北米の東海岸への送料も、10月22日のUS $ 20,291 / FEUから11月12日のUS $ 16,671 / FEUに下落しました。
昨日（18日）、Drewry Composite World Container Indexは0.5％下落してUS $ 9,146.41 / FEUになりました。 しかし、それでも1年前よりも238％高くなっています。 上海からニューヨークへの貨物は3％、つまり421ドル増加して13,139ドル/ FEUになりました。 上海-ロサンゼルスのスポット運賃は1％上昇して10,038米ドル/ FEUになりました。 ただし、上海-ロッテルダムの運賃は3％（401米ドル）低下して13,400米ドル/ FEUになりました。
しかし、運賃指数の変化は外国貿易会社に伝わっており、その影響は明らかではないようです。"現在、同社が支払う海上貨物は、過去に比べて大幅に減少していません。" 輸出入貿易会社の担当者は、同社が石油掘削装置を運用しているため、海上貨物が依然として高水準であるため、一部の会社&＃39;の対外貿易注文が失われたと述べた。
業界関係者によると、ヨーロッパ、米国、中東の貨物輸送注文は現在減少しているが、東南アジアの路線はわずかに増加している。 世界市場の観点から、貨物輸送会社の受注数は概ね減少しています。 また、輸出品が目的地の港に到着した後、誰もそれを受け取らない場合があります。 「一部の目的地の港には貨物の拘留があります。 商品到着後、端末代、保管料、留置料などの追加留置費が高すぎます。 外国の顧客は商品を放棄することを選択します。"
商務省の国際市場調査研究所の所長であるBaiMingは、Securities Dailyの記者とのインタビューで、バルチック海運指数はバルククルーズ船をより多く参照し、外国貿易会社はコンテナをより多く認識していると述べました。貨物指数。 現在、「容器がなかなか見つからない」という現象が続いており、比較的安価な使い捨て容器も設置されているところもあります。
私の国&＃39;の輸出コンテナ貨物指数はわずかに下落しましたが、絶対レベルは依然として高く、大幅な下落はありませんでした。 この段階では、グローバルサプライチェーンは依然として厳しくブロックされています。 アメリカでもヨーロッパでも主要港であるかどうかにかかわらず、作業効率の低さと人手不足の問題があります。 現在、中国の輸出商品に対する海外の需要は依然として強いため、将来的には、私の国&＃39;の輸出コンテナ貨物センターは依然として高い可能性があり、外国貿易企業に対するより高い要件も提唱しています&＃ 39; リスク防止およびコスト管理機能。
Bai Mingは、今年の終わり、あるいは来年の前半にさえ、輸出が引き続き高いブームを維持すると予測している。 一方で、予約注文は比較的強く、欧米の企業は依然としてある程度の需要があり、これは私の国&＃39;の中間財、資本財、消費財の輸出を引き続きサポートします。 一方、中国とASEANは、産業チェーンの上流と下流の両方の関係を持っており、並行した代替関係もあります。 東南アジアの景気回復は、最初に私の国&＃39;の中間財の輸出を支え、生産能力が修理しました。
同時に、Bai Mingは、私の国&＃39;のコンテナ輸送価格はまだ高いが、すでに緩んでいると述べた。 利益の解放と海運価格の安定化に続いて、外国貿易会社は、外国貿易会社が以前に&「注文を受け入れることを敢えて&」したという圧力を緩和することができます。 したがって、外国貿易会社は、現在の利益解放と強い外需のウィンドウ期間をとらえ、注文の規模をさらに拡大し、注文完了時間を合理的に調整して、外国貿易の高い繁栄を継続する必要があります。
たくさんの貨物が海で立ち往生していますが
しかし、アジアからの米国の輸入は依然として記録的なレベルに近い
10月のアジアからの米国の輸入は9月と比較して6.6％増加しました。つまり、米国の主要な玄関口で数十万のコンテナが取り残されました。 先月は、米国がアジアからコンテナを輸入した年で2番目に忙しい月であり、歴史上3番目に忙しい月でもありました。
IHS MarkitのPIERSプラットフォームのデータによると、10月の輸入は167万TEUで、9月の157万TEUを上回りましたが、2020年10月の記録的な171万TEUから2.4％減少しました。アジアからの輸入は19.5％増加しました。 -前年比で、流行前の2019年から18.9％の増加。
10月のデータはまた、アジアからの輸入が記録を樹立した、または記録に近い16ヶ月連続を示しています。 これは前例のないピークシーズンの輸入量であり、米国の港とその内陸のサプライチェーンが前例のない混雑を経験し続けている理由を説明するのに役立ちます。 。 過去数年間、港湾およびターミナルオペレーターは、ホリデーシーズンの貨物配達後の11月と12月、および旧正月後の閉鎖期間中の2月と3月のオフシーズン閉鎖に依存してバックログをクリーンアップすることができました。コンテナの。
しかし、アジアからの輸入品の継続的な流入とそれに続く海上ターミナルと倉庫の混雑により、ロサンゼルスとロングビーチの港は、港のコンテナ船と停泊して停泊している船の記録を更新し続けています。 南カリフォルニア海洋取引所のデータによると、火曜日に、港には記録的な116隻のコンテナ船があり、そのうち86コンテナ船が停泊し、30隻が停泊していました。
PIERSのデータによると、ロサンゼルス-ロングビーチは、米国で群を抜いて最大のアジアの輸入ポータルです。 10月には、808,683 TEUのアジアからの輸入を処理し、この地域からの米国のコンテナ輸入全体の48.4％を占めました。 ニューヨーク-ニュージャージーは米国への2番目に大きな玄関口であり、アジアから195,124 TEU（全体の11.7％）を輸入し、サバンナはアジアから189,154 TEU（全体の11.3％）を輸入しました。
PIERSのデータによると、2021年の最初の10か月で、西海岸の港はアジアからの米国の輸入の61.1％を処理し、昨年の同時期の60.9％、2019年の60.7％から増加しました。同時に、アジアの輸入のシェア東海岸の港で取り扱われるのは、2020年の33.4％、2019年の34.1％から今年は32.8％に低下しました。 10月の時点で、ガルフコーストの港はアジアからの米国の輸入の5.8％を処理し、昨年の5.4％から増加しました。 2020年と2019年に5％。
