この成長の波は10月末に静かに始まり、11月末に大爆発がありました。 12月の初めまでに、東南アジアのほぼすべての主要港の運賃は、わずか1か月でほぼ2倍になりました。
例として、中国南部からホーチミン港までを取り上げます。 10月末から12月初旬にかけて、40フィートコンテナの海上貨物は約500米ドルから2,000米ドル、2,500米ドルに急騰し、最大で5倍に増加しました。
現在、海運会社からの直接の運賃のうち、国内から東南アジア諸国への海運価格は500ドルから1,000ドルに上昇している。 過去2週間と比較すると、増加率は80％から200％の範囲です。 その中で、20GP / 40GP / 40HQキャビネットの運賃は、それぞれ1530米ドル、3060米ドル、3060米ドルです。
ご存知のとおり、流行前の東南アジアの送料はわずか200〜300米ドルでした。
すべてのレベルのエージェントの手にある収納キャビネットの価格も& quot;風によって動いています。" 貨物輸送業者は言った：今週の最高価格は来週の最低価格です！
急騰の理由は、東南アジアでの複数便の欠航とスペースの縮小に関係している可能性があります。
今年の7月と8月に東南アジアの大流行が発生し、多くの船主がその能力を人気のある海路に転用しました。 しかし、外国は港で混雑し続けており、多くの船はしばらくの間帰国できなくなります。 当初の予定されていた航海スケジュールが乱れ、航海の中断や港のジャンプが相まって、東南アジアの路線では月に4回の航海から、2回または1回の航海に変更される可能性があり、容量が大幅に減少しました。
さらに、東南アジアの主要港はさまざまな程度の混雑を経験しています。 たとえば、マレーシアのタンジュンペレパスの混雑は非常に深刻であり、東南アジアの一部の目的地での商品の受け取りに影響を与えています。
Maerskの最新のアジア太平洋サプライチェーン市場動向レポート（2021年11月）によると、主要なグローバルポートのダイナミクスは次のとおりです。
包括的な海事サービスデジタルプラットフォームであるSeaExplorerのデータによると、11月29日の時点で、港湾の効率、悪天候、および船自体の状況に基づいて、現在、世界中で少なくとも495隻の船舶が停泊を待っています。すべての大陸の多くの港が直面しています。操作は中断されます。
既存の海運会社は、コンテナの容量を混雑した米国西部からアジアのルートにすばやく変更しました。
Wanhai Shippingは、米国の6つのアジア西部ルートからアジア内ルートに船舶を輸送していると述べました。 ワンハイシッピングのゼネラルマネージャーであるトミー・シー氏は、最初の9か月の決算発表時に、年末はアジア内貨物輸送のピークシーズンであるため、西海岸から容量を移転することで利益を最大化できる可能性があると述べた。米国からアジア内へのルート。
ワンハイは来年を楽しみにして、地域包括的経済連携（RCEP）の開始と東南アジア諸国のブロック解除後、近海路線に対する市場の需要は強いだろうと指摘した。
現在、上海航空取引所の最新のSCFI運賃指数は新たな高値に急上昇しており、米国東部、米国西部、東南アジアのルートの運賃は全面的に急上昇しています。 その中で、米国西部線は一挙に7,000米ドルを超え、過去最高を記録しました。
SCFI &＃39;の最新の引用によると：
ウェストコーストラインの40フィートコンテナあたり7019米ドルは、週に4.2％増加し、新しい超高価格を上回りました。
米国東海岸の40フィートコンテナあたり10,623米ドル、週に1.8％の増加、2週間の増加。
東南アジアの路線は、20フィートコンテナあたり1,266米ドルで、週に12.6％増加しました。
今年の運賃の高騰と無保証のスペースのために、FOBに慣れている多くのバイヤーはリスク移転の観点からCIFに切り替えました。 この点で、私たちの外国貿易会社は変化に注意を払い、貨物を監視し、すぐに見積もりを更新する必要があります！
